Die gute Nachricht zu Beginn: Die Bundesregierung hat im Juni die Steuerbefreiung für Fahrzeuge, die ausschließlich mit Elektromotoren angetrieben werden, verlängert. Um bis Ende 2030 keine Kfz-Steuern zu zahlen, genügt es aktuell, sich bis 2025 für ein neues E-Fahrzeug zu entscheiden und nicht wie bislang bis zum Jahresende. Ziel der Regierung ist es, in zehn Jahren sieben bis zehn Millionen E-Fahrzeuge auf der Straße zu haben, sprich 12 bis 17 Prozent aller zugelassenen Kraftfahrzeuge. Anfang des Jahres waren es lediglich gut 136.000, was einen Anteil von 0,3 Prozent darstellt. Klingt wenig, aber alleine im Vorjahr hat die Zahl der reinen Stromer um mehr als 64 Prozent zugelegt.
Für Unternehmen gibt es einen weiteren Vorteil. „Bei Anschaffung neuer Elektro-Nutzfahrzeuge ab 1. Januar 2020 können Betriebe im Jahr des Kaufs eine Sonderabschreibung von 50 Prozent in Anspruch nehmen“, erklärt Anne-Marie Kekow, Wirtschaftsprüferin, Steuerberaterin und Partnerin bei der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Ebner Stolz. Diese Sonderabschreibung wird zusätzlich zur regulären linearen Abschreibung angewendet. Da auch hier der Staat die Frist bis Ende 2030 gesetzt hat, kann man sich in Ruhe mit der Anschaffung eines Elektro-Nutzfahrzeuges beschäftigen.
Aber Vorsicht: Ein Tesla mit Anhängerkupplung ist noch lange kein Nutzfahrzeug. Die zuvor genannte Sonderabschreibung gilt für Elektro-Nutzfahrzeuge der Klassen N1, N2 und N3, also „für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge“, wie es in der Zulassungsverordnung (StVZO) heißt. Die Fahrzeugklasse des Modells ist entscheidend. „Und die Abschreibung greift auch nur bei Fahrzeugen, die ausschließlich mit Elektromotoren angetrieben werden“, führt Steuerberaterin Anne-Marie Kekow weiter aus, „für Hybridfahrzeuge, selbst wenn sie zur Klasse N1, N2 oder N3 zählen, kann weder die Sonderabschreibung noch die volle Kfz-Steuerbefreiung in Anspruch genommen werden.“ Neben E-Fahrzeugen auf Batterie-Basis gelten diese Vorteile nur noch für solche mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen. Von denen gab es Anfang 2020 aber gerade einmal gut 500 Exemplare in Deutschland.
Auch mit Blick auf die Gewerbesteuer werden geleaste E-Fahrzeuge gegenüber reinen Verbrennern besser gestellt. Werden die Leasingraten bisher zu 20 Prozent hinzugerechnet, sind es für E-Fahrzeuge und Hybride nur noch 10 Prozent. Allerdings gilt das nur für Leasingverträge ab dem 1. Januar 2020. Hybride dürfen zudem maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen und müssen mindestens 60 Kilometer rein elektrisch gefahren werden können.
Privatnutzung attraktiver
Weitere Vorteile ergeben sich bei der Privatnutzung von E-Fahrzeugen, sowohl durch den Unternehmer selbst als auch für Arbeitnehmer mit Dienstwagen. Werden bislang 1 Prozent für die Privatnutzung und 0,03 Prozent für die Fahrten zwischen Wohnung und Betrieb vom Bruttolistenpreis angesetzt, verringert sich die Bemessungsgrundlage auf 25 Prozent vom Listenpreis bei reinen Elektro-Fahrzeugen und auf 50 Prozent bei Hybriden. Vorausgesetzt, letztere fahren mindestens 40 Kilometer rein elektrisch.
Bislang durften diese Fahrzeuge nicht mehr als 40.000 Euro kosten. Seit Anfang des Jahres gilt ein Bruttolistenpreis von 60.000 Euro als Grenze. Dadurch wird eine Reihe von leichten Nutzfahrzeugen mit Elektro-Antrieb auch in dieser Hinsicht attraktiver.
Für Daniel Eisel, unabhängiger Energieberater aus Bayern, sollte man gerade als Unternehmer noch mehr Aspekte beachten. „Die Wartung eines reinen Elektro-Fahrzeuges ist deutlich günstiger“, erklärt der 31-Jährige. Denn weder gilt es, Motoröl zu wechseln, noch Zündkerzen, Luft- oder Kraftstofffilter auszutauschen. Ein Diesel- oder Benzinmotor besteht je nach Ausführung zudem aus 70 bis 100 mal mehr Teilen als ein Elektromotor, und jedes Teil könne theoretisch einmal kaputtgehen.
Bei aller politischen Euphorie für Elektrofahrzeuge gehört zur ehrlichen Diskussion, dass die verbauten Batterien in der Herstellung zunächst eine sehr schlechte Umwelt-Bilanz haben. Der Abbau der benötigten Rohstoffe belastet in den Herkunftsländern die Umwelt und geschieht nicht selten unter schwierigen Arbeitsbedingungen. Wenn die Batterie dann noch in Deutschland mit „Kohlestrom“ geladen wird, wird aus grüner Technologie schnell ein schwarzes Loch.
„Deshalb ist es ökologisch wie ökonomisch am sinnvollsten, Elektrofahrzeuge mit der eigenen Fotovoltaikanlage zu speisen“, erklärt Eisel. Heute liegt der Stromgestehungspreis neuerer Anlagen bei 5 bis 6 Cent je Kilowattstunde. Bei solchen Preisen würde ein Diesel drei mal mehr Verbrauchskosten auf 100 Kilometer verursachen als ein vergleichbares Elektrofahrzeug.
Bei der direkten Förderung von Elektro-Fahrzeugen steckt der Teufel im Detail. Theoretisch kann man beim Autokauf bundeseinheitlich bis zu 9.000 Euro einstreichen. Darüber hinaus wurden in der Corona-Pandemie von Ländern, Kommunen aber auch einigen Bundesministerien weitere Programme auf den Weg gebracht. Diese Mehrfachförderung will das Bundeswirtschaftministerium nun unterbinden. Entsprechend empört zeigen sich Autobauer und Leasing-Unternehmen. Denn gerade für Unternehmen, die aktuell in Elektro-Fahrzeuge investieren wollen, ist jede Planungssicherheit verloren gegangen. Und auch die Förderung von Ladestationen ist nicht einheitlich geregelt.
