Tankt ein Fahrer seinen „normalen“ Diesel-Lkw an der Zapfsäule voll, fließen maximal 1.500 Liter Diesel in den Boliden. Damit kommt er etwa 5.000 Kilometer weit bei einem Durchschnittsverbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer. Nehmen wir an, die Batterie eines E-Lkw speichert durchschnittlich 500 Kilowattstunden Strom. Dann fährt dieser theoretisch 500 Kilometer bei einem Verbrauch von 1 Kilowattstunde – das ist nur ein Zehntel der Reichweite des Verbrenners. Natürlich gibt es heute schon batteriebetriebene Trucks, die mehr als 500 Kilometer Reichweite aufweisen. Doch anhand dieser Durchschnittswerte will der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) aufzeigen, wie viele Stromtankstellen für den Güterkraftverkehr an Autobahnen und anderen Transitstrecken nötig sind.
Die Berechnung geht noch weiter: Denn während ich das Diesel-Ross (fast) bis auf den letzten Tropfen Treibstoff fahren und auch wieder komplett volltanken kann, verhält es sich beim elektrischen Truck anders. Die Hersteller empfehlen, die Batterie zum einen nicht unter 20 Prozent Ladekapazität fallen zu lassen, zum anderen nicht über 80 Prozent zu laden, weil die letzten 20 Prozent überproportional viel Zeit in Anspruch nehmen. Dadurch verdoppeln sich in etwa die Ladevorgänge, weil sich die durchschnittliche Reichweite pro Ladevorgang halbiert; in diesem Beispiel von 500 auf 250 Kilometer. Dafür schont diese Strategie die Batterie und verlängert deren Lebensdauer. Zurück zum Vergleich: einmal Stromtanken für 250 Kilometer, einmal Dieseltanken für 5.000 Kilometer.
Wie viele Mega-Charger?
Im Jahre 2024 lag laut BGL die Fahrleistung auf Autobahnen von deutschen Lkw bei 17,2 Milliarden Kilometern und die von ausländischen bei 15,7 Milliarden Kilometern, zusammen also bei 32,9 Milliarden Kilometern. Teilt man das durch die angenommenen 250 Kilometer pro Stromladung, ergeben sich 131,6 Millionen Ladevorgänge pro Jahr – nur an Autobahnen. Der Güterverkehr auf Bundes- und Landstraßen ist hier nicht einbezogen worden, weil die dafür genutzten E-Lkw in der Regel auf den eigenen Betriebshöfen und über Nacht geladen werden können.
Der BGL rechnet weiter vor, dass sich die über 130 Millionen Ladevorgänge nicht gleichmäßig über den Tag und die Woche verteilen, und kommt so auf einen Bedarf von mindestens 12.675 Mega-Chargern, rechnet aber aufgrund des steigenden Güterverkehrs bis 2040 eher mit 40.000 bis 50.000 Ladesäulen für Lkw. Im Moment gibt es in Deutschland eine (siehe Interview).
Der Lkw-Hersteller MAN aus München will 2026 das Megawatt Charging System (MCS) mit Ladeleistungen von rund 750 Kilowatt in den Serienumfang der MAN eTrucks aufnehmen, erklärt das Unternehmen auf Anfrage. Das erlaube ein Aufladen der Batterie (10 bis 80 Prozent) in rund 30 Minuten bei entsprechend höherer Reichweite. Und wie ist die aktuelle Nachfrage nach batteriebetriebenen Lkw? „Aktuell liegen uns rund 1.000 Bestellungen für die neue MAN-eTruck-Generation vor. Tendenz steigend“, erklärt Friedrich Baumann, MAN-Vorstand für Sales & Customer Solutions. MAN rechnet in Deutschland mit einem Bedarf von rund 10.000 Ladepunkten (CCS & MCS) für schwere Nutzfahrzeuge.
Testphase längst abgeschlossen
E-Lkw kommen auch beim Branchenführer Dachser zum Einsatz, sowohl im Verteilerverkehr als auch für weitere Strecken und regelmäßige Verkehre zwischen den Niederlassungen, teilt das Unternehmen auf Nachfrage mit. Derzeit seien in Europa über 160 E-Lkw über 3,5 Tonnen für Dachser unterwegs. Die Fahrzeuge transportierten größtenteils Güter von Industriekunden – allerdings gebe es auch Transporte im Bereich Lebensmittellogistik.
Während sich frühe Generationen von E-Lkw im Alltagsbetrieb vereinzelt noch fehleranfällig gezeigt hätten, überzeugte die aktuelle Fahrzeuggeneration durch ihre Zuverlässigkeit, erklärt Dachser. Sie könne inzwischen vollständig in die Einsatzplanung integriert werden. Und es seien auch hohe Laufleistungen von bis zu 200.000 Kilometern im Jahr möglich. Das Fahrpersonal zeige sich überwiegend sehr aufgeschlossen und motiviert gegenüber der Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Auch bei Kunden erhielten E-Lkw großen Zuspruch und würden von diesen auch häufig eingefordert.
Wichtig für den Einsatz batteriebetriebener Lkw seien laut Dachser verlässliche Rahmenbedingungen im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit – Stichwort Mautsätze im Fernverkehr – und außerdem „der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur und ausreichender Netzkapazität sowie ein zügiger Netzausbau“.
Mit dem Ausbau einer Ladeinfrastruktur für den schweren Güterverkehr könnte sich ein Problem an deutschen Autobahnen weiter verschärfen: der Mangel an Stellplätzen für Lkw. Bereits heute fehlen zwischen 20.000 und 40.000. Werden jetzt Stell- zu Ladeplätzen, verringert sich deren Anzahl. Und im schlechtesten Fall werde Stromtanken blockiert, weil Lkw-Fahrer nicht wissen, wo sie sonst stehen sollen.
Wie beurteilen Sie die aktuelle Verfügbarkeit von MCS-Ladepunkten für den Güterverkehr in Deutschland?
Von Verfügbarkeit zu sprechen, ist vielleicht etwas übertrieben – angesichts der Tatsache, dass Ende September der erste (!) offizielle Mega-Charger an der A2 bei Bielefeld eingeweiht wurde.
Das Bundesverkehrsministerium (BMV) plant, etwa 350 Ladepunkte an Autobahnen auszuschreiben, die nach Aussage des BMV aber nicht reichen werden, um den Bedarf zu decken. Wie viele Ladepunkte müsste es Ihrer Meinung nach geben, um die Elektromobilität im Güterverkehr voranzutreiben?
Um 24/7/365 einen reibungslosen Ablauf beim „Stromtanken“ zu gewährleisten, wie wir ihn seit Jahrzehnten von den Dieseltankstellen kennen, wären nach unserer groben Schätzung 40.000 bis 50.000 Mega-Charger im Jahre 2040 nötig. Absolutes Minimum wären demnach knapp 13.000 Mega-Charger.
Wie beurteilen Sie generell den Ausbau des elektrifizierten Güterverkehrs auf deutschen Straßen?
Zu langsam in der Umsetzung, zu kompliziert durch die Bürokratie, zu realitätsfern in den politischen Zeitvorgaben – und wirtschaftlich für die Transportunternehmen in vielen Fällen (noch) nicht darstellbar.
