Das Netz der öffentlichen E-Ladesäulen wächst rasant, wird aber wenig genutzt, weil der Bestand an E-Autos kaum zunimmt. Deutschlandweit waren im Durchschnitt nur 14,5 Prozent der rund 150.000 Ladesäulen zeitgleich belegt, wie der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) im September 2024 feststellte. Regional lagen die Werte zwischen 3 und maximal 23 Prozent. Inzwischen dürfte die Nutzung noch niedriger sein. Denn während die Zahl der Ladepunkte 2024 zweistellig gestiegen ist, brach die Zahl der neu zugelassenen E-Autos um ein Viertel ein, auf insgesamt 362.000 Stück.

Eine zentrale Rolle spielt der Einzelhandel mit dem Aufbau von Ladesäulen auf seinen Parkplätzen. Dazu wird er vom GEIG (Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz) verpflichtet – und er liefert. Im Februar 2024 hatten 75 Prozent der Einzelhänd­ler Ladestationen installiert, wie ein EHI-White­paper ausweist. Seitdem geht der Ausbau zügig weiter. Neben der Erfüllung der regulatorischen Vorschriften sehen Händler darin auch einen geschäftlichen Nutzen. Das vorherrschende Geschäftsmodell besteht darin, dass die Händler die Lade­infrastruktur nicht selbst errichten und finanzieren, sondern die Plätze an einen Energieversorger vermieten. Die Option der eigenen Installation und des Betriebs wählten nur 21 Prozent der vom EHI befragten Händler.

Die Rewe Group beispielsweise baut und betreibt selbst keine Ladesäulen, sondern arbeitet mit EnBW, Shell, Aral und Total Energies sowie regionalen Playern zusammen. Zum Jahresende 2024 waren rund 500 Rewe- und Penny-Standorte mit über 2.000 Ladepunkten deutschlandweit elektrifiziert. „Damit möchte man den Kunden die Möglichkeit geben, ihr E-Fahrzeug bequem während des Einkaufens zu laden“, teilt die Rewe Group mit. „Das kann durchaus ein Wettbewerbsvorteil sein.“

Globus Markthallen sieht in seinen Schnellladeparks zwar auch „einen interessanten Business Case“, vor allem aber einen zusätzlichen Service sowohl für bestehende als auch potenzielle Neukunden. „So besteht die Möglichkeit, den Ladevorgang ganz im Sinne unserer ‚Shop&Charge‛-
Strategie mit einem Einkauf in unseren Markthallen zu verbinden oder eine Snackpause in unserer Gastronomie einzulegen“, sagt Nils Behrens, Leiter Tanken & Waschen bei Globus. Dabei arbeitet die Gruppe als erster Händler mit zwei Netzbetreibern – Tesla und EnBW – zusammen und setzt auf Schnelllader. Für registrierte „mein Globus“-Kunden sind über die zugehörige App weitere Vorteile in Planung, wie etwa ein Lade-Rabatt analog zum gewohn­ten „Globus Tankeschön“-Programm.

Kaufland will sein Ladesäulennetz weiter ausbauen und betrachtet dieses in erster Linie als „eine weitere Serviceleistung für die Kunden, sodass die Verknüpfung von Einkaufen und Laden und somit die Integration des Ladens in den Alltag noch komfortabler ist“. Bundesweit ist das Laden aktuell an über 340 Kaufland-Filialen möglich. Das Netz besteht zum größten Teil aus schnellen DC-Ladestationen, an denen viele E-Autos in 45 Minuten Strom für bis zu 250 Kilometer laden können.

Ladesäule als Servicenutzen

Den strategischen Gedanken der Kundenbindung vieler Händler bestätigt eine Umfrage von E.ON. Danach erwarten mehr als die Hälfte der E-Autofahrer heutzutage an einem Supermarkt Ladestationen, bei Einkaufszentren sogar 72 Prozent. „Ladestationen für E-Autos zur Verfügung zu stellen, ist zum einen ein Service für Bestandskunden und zum anderen eine Möglichkeit, neue zu gewinnen“, sagt eine E.ON-Sprecherin. Das Unternehmen bietet sowohl Filialisten als auch einzelnen Geschäften die risikofreie Option, Teile der Parkplatzfläche zu verpachten. E.ON finanziert, baut und betreibt dann die Ladeinfrastruktur und zahlt dafür eine feste monatliche Miete. Ob und wann sich eine solche Investitionen amortisiert, hängt laut E.ON von verschiedenen Faktoren wie den Installationskosten und der Lage des Geschäfts ab.

Die Zeiten, in denen man an den Stationen des Handels kostenlos Strom tanken konnte, sind lange vorbei. Betreiber betonen aber, dass das inzwischen akzeptiert sei. „Naturgemäß spielt die Bepreisung von Produkten, so auch beim Strom, eine entschei­dende Rolle in Bezug auf die Kundenakzeptanz und damit beim Absatz. Von daher überrascht es nicht, dass bei der Umstellung auf kostenpflichtiges Laden zunächst ein Rückgang zu verzeichnen war. Dies hat sich jedoch schnell wieder stabilisiert, und aktuell sehen wir wieder ein hohes Niveau“, sagt Nils Behrens von Globus. „Fakt ist: Ladestrom ist ein Produkt – genauso wie Diesel oder Benzin – und hat seinen Preis“, heißt es bei den Pfalzwerken. Kostenfreies Laden sei am Anfang eine Möglichkeit gewesen, den Umstieg auf die E-Mobilität zu fördern, „langfristig stellt es aber kein nachhaltiges Geschäftsmodell dar“. Bevor ein Elektroauto an einer Ladestation geladen werden kann, müssen Parkflächen akquiriert, Ladestationen aufgebaut und die Stromver­sorgung sichergestellt werden. „Das ist ein komplexer Prozess, der Kosten für Hardware wie Lade- und Trafostationen, Bauarbeiten, Stromleitungen und Netzentgelte umfasst, um nur einige zu nennen“, so eine Sprecherin der Pfalzwerke.

Auch Kaufland hat 2022 Gebühren für den Strom eingeführt. Das sei nötig, um den Kunden „auch in Zukunft eine nachhaltige Alternative zum konventionellen Tanken bieten zu können sowie den Ausbau und die Instandhaltung der E-Ladestationen langfristig zu gewährleisten“. Dank des „attraktiven Preismodells von 0,29 €/kWh AC und 0,44 €/kWh DC“ hat sich die Nutzung laut Unternehmen „schnell dem Niveau von vor der Umstellung angenähert“. EnBW bescheinigt seiner Schnellladeinfrastruktur ebenfalls eine steigende Auslastung und ist mit Blick auf den Hochlauf der E-Mobilität optimistisch für die Zukunft. Der Einbruch durch den abrupten Wegfall der Kaufförderung im Dezember 2023 werde sich sicherlich dämpfend auf den erwarteten Bedarf an Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren auswirken. Dabei handele es sich aber lediglich um eine zeitliche Verschiebung. „Am langfristigen Trend zur batterieelektrischen Mobilität ändert dies aus unserer Sicht nichts“, so eine EnBW-Sprecherin.

Christoph Ebert, Geschäftsführer bei E.ON Drive, sieht für den Handel zusätzliche Chancen im Ausbau der betrieblichen Ladeinfrastruktur für Kunden und Mitarbeiter. So sei die Kombination mit weiteren Energiewendelösungen wie Photovoltaik, Stromspeicher und intelligentem Lastmanagement nicht nur umweltfreundlich, sondern könne auch die Energiekosten deutlich reduzieren. Hinzu kommen laut Ebert diese Vorteile: „Unternehmen, die entsprechende Maßnahmen ergreifen und Lade­infrastruktur aufbauen, verbessern nicht nur ihr ESG-Ranking (ESG: Environment, Social, Govern­ance, d. Red.), sondern auch ihren Serviceanspruch und ihre Wettbewerbsfähigkeit.“