Der Blick auf die Probleme der Großstadt Koblenz ist Anfang Januar noch hinter Glühweinbuden und Lichterketten verborgen: An den Weihnachtsmarktständen herrscht noch einmal Gedränge – und ausgelassene Stimmung. Wer hinter die Buden mit Kunst und Krakauer Bratwürsten blickt, ahnt aber schon, dass an einigen Stellen in der Koblenzer Innenstadt wenige Tage später wieder Tristesse übernimmt: „Räumungsverkauf“ steht an mehreren Schaufenstern. Mit Rabatten von 70 Prozent und mehr wollen gescheiterte Händler den Andrang in die Stadt noch ein letztes Mal nutzen, bis sich die Türen für immer schließen. An einem Schreibwarengeschäft steht: „Wir bedanken uns für 136 Jahre.“

Koblenz steht exemplarisch für viele urbane Zentren in Deutschland: Der Internethandel hat das Geschäft mit Mode und Nonfood weitgehend übernommen. Das lässt stationäre Händler sterben. Stadtplaner suchen also nach potenziellen Rettern für die Einkaufsstraßen – und sehen solche im Lebensmittelhandel. Die Branche hat sich vor Jahrzehnten zwar weitgehend aus den Innenstädten zugunsten der grünen Wiese verabschiedet, aber es geht ihr wirtschaftlich vergleichsweise gut. „Moderne Lebensmittelmärkte ziehen viele Menschen in die Zentren, was natürlich auch anderen Geschäften zugutekommt“, sagt Michael Reink, Leiter Standort- und Verkehrspolitik beim Einzelhandelsverband HDE. „Viele sehen Lebensmittelmärkte jetzt als Rettungsanker für die Innenstädte.“

Was Stadtplaner und Kommunalpolitiker bislang weniger diskutieren: Sind Innenstädte auch eine gewinnbringende Umgebung für die Betreiber der ersehnten Läden?

Der Rewe-Händler Lutz Richrath kann das aus Erfahrung beurteilen – und weckt Zweifel am Nutzen der Innenstadt-Expansion. Er und sein Bruder Peter haben 2014 mitten in Köln, in den Opern-Passagen nur wenige Schritte entfernt von den Gebäuden des WDR, einen Markt eröffnet. „Wir hatten ursprünglich große Erwartungen“, sagt der Händler. Heute aber zieht Richrath in Erwägung, seinen Mietvertrag nicht zu verlängern und sich einen Standort am Stadtrand zu suchen. Es gibt viele Gründe für seinen Ärger. Da ist vor allem das bauliche Chaos in der Stadt: Die Sanierung der Kölner Oper sollte eigentlich mit Eröffnung des Marktes abgeschlossen sein und lässt jetzt, rund zwölf Jahre später, noch immer auf sich warten. Die Baustelle erschwere die Zufahrt zum Markt. Und überhaupt: „Mittlerweile ist es fast schneller, vom Kölner Westen nach Düsseldorf zu fahren, als in die Kölner Innenstadt zu kommen“, sagt Richrath. Kölns Verkehrspolitik sei „absolut miserabel“. Hinzu kämen zahlreiche Demonstrationen, die regelmäßig direkt am Markt vorbeiführten und für die die Polizei nicht selten die Innenstadt großräumig absperre.

Schämen für Köln

Und dann ist da noch das, was sich mittlerweile unter dem Begriff „Stadtbild“ in den politischen Diskurs des Landes eingeprägt hat. Richrath, der auch im Aufsichtsrat der Rewe-Gruppe sitzt, hat regelmäßig Gäste aus dem In- und Ausland in seiner Heimat. Mittlerweile schäme er sich vor diesen für die einst so stolze Metropole am Rhein, sagt er. Die Mülleimer quöllen zuweilen über. Die Zahl der Obdachlosen habe sich vervielfacht. Der auffallende Leerstand in der Innenstadt beschäme ihn und viele andere Kölner Händler und Gastronomen.

Untersuchungen des Handelsforschungsinstituts EHI zeigen, dass in deutschen Innenstädten, Stadtteilen und Fachmarktzentren rund jeder zehnte Laden leer steht. Vereinzelt sieht es noch schlimmer aus. Anstelle geschlossener Galeria-Warenhäuser sind in Städten wie Gelsenkirchen und Hagen große Lücken geblieben. Stadtplaner beschreiben solche Leerstände als ansteckende Krankheit: Auf Schließungen folgten nicht selten weitere Schließungen. Warenlose Schaufenster schwächen die ohnehin finanziell angeschlagenen Kommunen durch geringere Steuereinnahmen, mindern die Attraktivität jeder Stadt: Wer möchte schon in der Tristesse seine Freizeit verbringen? HDE-Hauptgeschäftsführer Stefan Genth geht so weit, verlassene Stadtzentren „Angsträume“ zu nennen. Laut HDE mussten allein in den letzten fünf Jahren 50.000 Handelsunternehmen schließen. Kleine, familiengeführte Geschäfte sind besonders betroffen. Zu wirtschaftlicher Not kommt bei ihnen häufig schlicht, dass ein Nachfolger fehlt, der in einem Innenstadtladen seine Zukunft sieht.

Dabei mangelt es nicht an Initiativen und Förderprojekten, mit denen Stadtplaner den Zentren wieder neues Leben einhauchen wollen. Aus Amerika kommt die Idee der „Business Improvement Districts“, in denen Immobilien-Eigentümer und lokale Händler privates Geld nutzen, um Stadtteile zu verschönern und den Leerstand zu bekämpfen. Städte wie Saarbrücken und Mainz experimentieren mit kostenlosem Nahverkehr an bestimmten Tagen, um die Kundschaft weg von der Couch und dem Einkauf via Handy wieder in die Fußgängerzone zu locken. Im rheinland-pfälzischen Mayen will die Stadtverwaltung mit dem Projekt „Raum Frei“ mittels kostenloser Miete für sechs Monate unerschrockene Gründer in die leer stehenden Geschäfte holen. Solche Pop-up-Stores erhalten mittlerweile auch Geld aus Töpfen der Bundesregierung.

Doch Praktiker wissen: Viele dieser Maßnahmen wirken eher wie ein Tropfen auf dem heißen Stein. Private Zusammenschlüsse scheitern oft an den unterschiedlichen Interessen der Händler in einem Bezirk und daran, dass Immobilieneigentümer häufig im Ausland leben und nur schwer zu finden sind. „Für sie ist ein Gebäude häufig nur eine Ziffer in einer Excel-Tabelle“, sagt Thomas Krüger, Professor für Projektentwicklung und Projektmanagement in der Stadtplanung an der HafenCity-Universität Hamburg. Einen kostenlosen Nahverkehr kann sich kaum eine Stadt dauerhaft leisten, und Pop-up-Stores mit jungen und kreativen Gründern mögen kurzfristig interessant wirken – doch auch sie müssen über kurz oder lang Geld verdienen, um sich die noch immer hohen Mieten leisten zu können. Was häufig nicht der Fall ist.

Eines der größten Probleme bleibt: Die wirklich wichtigen und wirtschaftlich gesunden Publikumsmagnete fallen mehr und mehr weg. Dazu gehören neben Warenhäusern auch die Elektronikmärkte von Media-Saturn. Das gerade von Chinesen übernommene Unternehmen möchte in Innenstadtlagen künftig mehr auf Kleinformate mit begrenztem Angebot setzen. Umso wichtiger ist Stadtplanern der Rettungsanker Supermarkt.

Frequenz: ja – Lärm: nein

Nur: Die Interessen von Stadt und Supermarkt-Inhaber gehen oft weit auseinander. Der eine will zwar Frequenz, aber bitte keinen Lärm und ausufernde Logistik, mancherorts am liebsten ganz ohne Parkplätze und mit Wohnraum. Der andere braucht große Flächen, um sein breites Sortiment darstellen zu können. Wer Lebensmittelhändler fragt, spürt, dass beim Thema Innenstadt Skepsis vorherrscht. Es gibt aber auch kreative Ideen, wie sich Vollsortimenter und die städtischen Einkaufsmeilen wieder zusammenbringen lassen.

Mindestens aus einem Grund haben viele Händler dafür im Moment ein offenes Ohr: Supermarktbetreiber könnten für Innenstadtläden derzeit „extrem gute Konditionen aushandeln“, sagt Reink vom HDE mit Blick auf die Mietverhandlungen. Supermärkte sind so etwas wie die Eckartikel der Innenstädte und Einkaufszentren. „Wenn ein großer Supermarkt in ein Shopping-Center zieht, bringt er eine hohe Kundenfrequenz mit, was den Betreibern erlaubt, die Mieten für andere Geschäfte zu erhöhen“, erklärt Reink.

Lebensmittelmärkte jedenfalls spielen fast immer eine Rolle, wenn Planer die Stadt der Zukunft erdenken: Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit – alles soll näher zusammenrücken. Manche nennen das die „15-Minuten-Stadt“, in der idealerweise Arbeitsstelle, Kita, Arzt, Kino und Supermarkt binnen einer Viertelstunde von der Wohnung erreichbar sind. Auch der vom US-amerikanischen Soziologen Ray Oldenburg geprägte Begriff des „dritten Ortes“ fällt in Gesprächen immer wieder: Neben dem Zuhause und der Arbeit soll die Stadt immer mehr Raum bieten für sozialen Austausch, Kultur und Kreativität.

Interessanterweise sehen das auch viele Händler so. „Eine lebendige Innenstadt funktioniert dann, wenn sie für Menschen gemacht ist und nicht nur für Geschäfte“, sagt beispielsweise Vivian Sander, Leitung Gesamtvertrieb bei Denns Biomarkt. Innenstädte müssten Orte sein, an denen Leben stattfindet. Ähnlich sieht es der Wettbewerber Alnatura, der heute bereits rund 70 Prozent seiner Standorte in städtischen Zentren betreibt. „Unser Ansatz ist es, mit unseren Märkten wieder näher an die Bürger heranzurücken und die Innenstadt als Versorgungsstandort zu stärken“, erklärt das Unternehmen auf Anfrage. Interessante Kunden seien vor allem jene, die bewusst ohne Auto einkauften oder auf kurze Wege angewiesen seien.

Der urbane Käufer, der mit dem Fahrrad oder zu Fuß kommt, rückt selbst in den Fokus der Lebensmittel-Discounter. „Die Zukunft liegt darin, für Fußgänger sowie ÖPNV- und Fahrradnutzer sichtbarer und einfacher erreichbar zu sein“, sagt Vanessa Hegele, Leiterin Immobilien-Portfoliomanagement bei Lidl gegenüber der Lebensmittel Praxis (siehe Interview). Das ist ein Novum, denn die Hard-Discounter haben Jahrzehnte vor allem Standorte an großen Ausfallstraßen außerhalb des Zentrums mit umfangreichen Parkplatzflächen eröffnet. Innenstadt und Discount – das schien lange nicht zu passen.

Auch Rewe-Manager Christian Schneider findet durchaus Gefallen daran, dass der Lebensmitteleinzelhandel von den Städten als Publikumsmagnet wieder umworben wird – und kann sich vorstellen, dass Rewe mehr Märkte in städtischen Zentren eröffnet. Schneider ist verantwortlich für die Standortstrategie der Kölner Handelsgruppe. Er weiß, wo ran es in der Praxis oft hakt. Stichwort Baurecht: Die föderale Struktur Deutschlands führe zu einem Flickenteppich mit 16 Landesbauordnungen – entsprechend langwierig und teuer können Antragsverfahren sein. Und dann der Streit um den Platz: Vollsortimenter wollen auch in der Innenstadt als solche wahrgenommen werden. Städte halten mit Flächenbeschränkungen dagegen.

Wenn im Zentrum wieder vermehrt nebeneinander gewohnt, gearbeitet, eingekauft und die Freizeit verbracht werden soll, entstünden zudem Konflikte mit der Bevölkerung, berichtet auch Schneider: „Der Lkw, der einen Markt beliefert, über dem sich Wohnungen befinden, kommt manchmal auch schon früh am Morgen. Gegenseitige Rücksichtnahme ist für uns selbstverständlich, ein Aushalten von alltäglichen Geräuschen ist jedoch Grundvoraussetzung.“ Ein modernes Lärmschutzrecht würde auch den verstärkten Einsatz von Elektro-Lkw bei der Belieferung der Märkte ermöglichen. Voraussetzung dafür ist allerdings eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, die vielerorts noch immer fehlt.

Es braucht Bahnen – und Autos

Lutz Richrath, der in der Kölner Innenstadt durchwachsene Erfahrungen gemacht hat, nennt vor allem zwei Punkte, die sich ändern müssen: „Die Mieten für Händler müssen runter“, sagt der Rewe-Händler – denn noch längst nicht entsprechen die Konditionen der Bedeutung des Lebensmittelhandels als Rettungsanker. Und: Die politisch Verantwortlichen müssten den Menschen die Gelegenheit bieten, einfacher in die Stadt zu kommen. Also: Der öffentliche Nahverkehr müsse gut angebunden sein. Es brauche auch für Autos von außerhalb vernünftige Parkmöglichkeiten. Alles Punkte, die nach Ansicht von Richrath zumindest in Köln nicht gegeben sind. „Das ist ein Hauptgrund, warum viele Menschen nicht mehr in der Innenstadt einkaufen“, sagt er.

Dr. Markus Preißner, Wissenschaftlicher Leiter beim Kölner Institut für Handelsforschung (IFH Köln), sagt, dass vor allem an der Aufenthaltsqualität und an der Nutzungsmischung in den Innenstädten gearbeitet werden müsse: „Es geht um gestalterische Maßnahmen wie Verweil- und Sitzgelegenheiten, Grünanlagen und Wasserläufe, aber auch um einen vielfältigen Angebots- und Nutzungsmix.“

Die Städte selbst legen große Hoffnungen in „Mixed-use-Immobilien“, in denen im Erdgeschoss ein Supermarkt angesiedelt ist, über dem Menschen wohnen. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung beziffert den jährlichen Bedarf an neuen Wohnungen in Deutschland auf 320.000, viele davon in urbanen Ballungszentren. Eine Studie der TU Darmstadt hat vor einigen Jahren in diesem Zusammenhang für Aufsehen gesorgt: Die Forscher schrieben 2019, dass allein etwa 400.000 zusätzliche Wohnungen auf den innerstädtischen Flächen der größten Lebensmitteleinzelhändler entstehen könnten – ohne dabei Abstriche bei den Verkaufsflächen oder Parkmöglichkeiten zu machen.

Reink vom HDE hält diese Berechnung für höchst unseriös: „Bestehende Märkte sind oft nicht geeignet, weil die Statik nicht passt. Neubauten sind teuer und kompliziert, weil sie Aufzugsschächte und andere bauliche Anforderungen für Wohnungen benötigen.“ Im Betrieb gebe es zusätzliche Probleme mit Lärm und anderen Belästigungen, die zu Beschwerden führten. Die Realität sei, dass selbst die vier großen Lebensmittelhändler in ganz Deutschland nur etwa 400 Wohnungen gebaut hätten. „Das ist im Vergleich zum Wohnraumbedarf in diesem Land doch verschwindend gering“, sagt Reink.

Lebensmittelhändler lösen die akuten Herausforderungen der Innenstädte also nicht allein, das gilt auch für den Laden-Leerstand in den Zentren. Die neue Verhandlungsmacht gegenüber Kommunalpolitikern und Vermietern aber schafft attraktive Chancen – die es sich zu prüfen lohnt.