E-Mobilität Elektrisch laden mit vielen Hindernissen

Neue Vorgaben der Europäischen Union und alte Probleme, zum Beispiel mit Netzbetreibern, machen es der Elektromobilität schwer. Und: Die Situation könnte sich weiter verschlechtern.

Dienstag, 28. Mai 2024 - Management
Thomas Klaus
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Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Diese ­ketzerische Frage könnte über dem Thema „Elektromobilität im Handel“ stehen. Denn viele Händler sind schwer verunsichert, wie zum Beispiel das EHI Retail Institute beobachtet. Und diese Verunsicherung ist mit einem Kürzel verbunden: Die im März 2024 verabschiedete europäi­sche Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) geht über die bereits strengen Elektromobilitätsvorgaben des deutschen Gebäude-Elektromo­bilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) hinaus.

Das ist seit dem 25. März 2021 in Kraft. Voraussichtlich ab Frühjahr 2026 werden die EPBD-Folgen zu spüren sein; eine konkrete Deadline gibt es nicht. Geplant ist: Bei neuen beziehungsweise zu renovierenden Nichtwohngebäuden muss jeder fünfte Stellplatz mit einem Ladepunkt ausgestattet sein. Hinzu kommt die Pflicht zur Vorverkabelung beziehungs­weise zu Leerrohren für die übrigen Stellplätze.

Für Bestandsgebäude mit mehr als 20 Stellplätzen fordert die EPBD einen Ladepunkt je zehn Stellplätze oder Leerrohre für 50 Prozent der übrigen Stellplätze. Hier wird eine Deadline gesetzt – der 1. Januar 2027.

Würde die EPBD eins zu eins in nationales Recht überführt, müssten nach Schätzungen des EHI Retail Institute im Lebensmitteleinzelhandel rund 31.000 Verkaufsstellen mit mehr als 5 und 22.000 mit mehr als 20 Kundenparkplätzen aufrüsten.

„Sehr negative Auswirkungen“
An 22.000 Verkaufsstellen mit mehr als 20 Parkplätzen müssten mindestens 44.000 Ladepunkte oder 110.000 Leerrohre installiert werden. Dabei dürfte die tatsächliche Zahl höher ausfallen, schließlich prognostiziert das EHI auf der Basis von 20 Plätzen. Große Häuser bieten jedoch mehr. „Die konkreten Auswirkungen der Energy Performance of Buildings Directive auf den Handel werden sehr negativ sein“, befürchtet Kundyz Alibekova, Referentin für Energie- und Klimapolitik des Handelsverbandes Deutschland (HDE). Die Expertin spricht gegenüber LP von „Realitätsferne“: Starre Verpflichtungen würden „erhebliche Ressourcen binden und unnötige Kosten sowie langwierige Genehmigungsverfahren auslösen“.
Dabei sind die Genehmigungsverfahren ohnehin bereits ein Mühlstein am Hals derjenigen im Handel, die die Elektromobilität vorantreiben wollen. Das EHI Retail Institute stellt in seinem im Mai veröffentlichten Whitepaper „Elektromobilität im Handel 2024“ fest: Von der Genehmigung bis zur Inbetriebnahme dauert es laut Händlerbefragung in der Regel länger als ein halbes Jahr.

Mehr Verbindlichkeit im Netz
Die Zeiträume haben sich im Vergleich zum Vorjahr zum Teil sogar verlängert. So berichteten 25 Prozent der 2024 befragten Händler von 11 bis 15 Monaten Wartezeit. 2023 nannten nur 11 Prozent diesen Zeitraum. Immerhin: Länger als 13 Monate mussten nur noch 3 Prozent warten. Das waren 7 Prozent weniger als 2023.

77 Prozent der Händler führten Abweichungen von der Planung auf Schwierigkeiten mit Netzbetreibern zurück, gefolgt von Lieferschwierigkeiten mit 46 Prozent. Mit 42 Prozent schlagen sonstige Gründe zu Buche. Darunter waren vor allem vertragliche Themen, Abstimmungsschwierig­keiten mit Vermietern oder Eigen­tü­mern, aber auch behördliche Auflagen oder Förderanträge, die allzu viel Zeit beanspruchten.

Der Handelsverband Deutschland knöpft sich ebenfalls die Netzbetrei­ber vor und kritisiert: „Wenn Händler Geld in Anlagen investieren und dabei monatelang auf den Netzanschluss beziehungsweise überhaupt auf die Rückmeldung des Netzbetreibers warten, leidet die Wirtschaftlichkeit dieser Anlagen erheblich darunter.“ Von der Politik fordert der Verband Instrumente, die die Netzbetreiber in die Zange nehmen. Für sinnvoll hält er zum Beispiel verbindliche Rückmeldefristen und bundeseinheitliche technische Anschlussbedingungen der rund 900 Netzbetreiber hierzu­lande.

Handel ist Schrittmacher
Mit Blick auf die EPBD kritisiert der HDE im Wesentlichen, dass sich die Ausbaupflichten an der puren Anzahl der Ladepunkte orientierten. Hingegen spielten der Bedarf an dem jeweiligen Standort und die kurzen Ladezeiten keine Rolle. Mit Letzteren könne der Handel punkten. „Der Handel ist vor allem beim Anteil der Schnelllader überdurchschnittlich weit“, bestätigt Cathrin Klitzsch. Sie ist Elektromobilitäts-Expertin beim EHI Retail Institute. In den drei Leistungsklassen sei der Anteil der High-Power-Charger (HPC) mit mehr als 150 kW im Filialnetz des Handels von 21 Prozent 2023 auf 27 Prozent 2024 gestiegen, berichtet Cathrin Klitzsch. Weitere 28 Prozent Anteil entfielen auf Schnelllader mit bis zu 150 kW.

Die Debatte um die EPBD verstellt etwas den Blick darauf, dass der LEH nach Auffassung sowohl des HDE als auch des EHI Retail Institute bei der Elektromobilität als Schrittmacher innerhalb des Handels gilt. Beispiel: Rund 75 Prozent aller Händler haben inzwischen Ladesäulen installiert; im LEH sind es 85 Prozent.