Auch die betörenden Gesänge der Loreley oder die wildesten Regentänze hätten nicht geholfen: So wenig Wasser wie im August führte der Rhein noch nie. Auch andere Wasserstraßen wie die Donau und die Elbe sind von Niedrigwasser betroffen. Aber der Rhein steht besonders im Zentrum der Aufmerksamkeit, als verkehrsreichste Wasserstraße Europas und Flusseinzugsgebiet mit der höchsten Industriedichte des Kontinents. Kommt die Schifffahrt hier zum Erliegen, sind die Auswirkungen auf die Lebensmittel- und Ernährungswirtschaft groß.
Nach Zahlen der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt sind jährlich rund 100.000 bis 120.000 Binnenschiffe auf dem Rhein unterwegs. Sie befördern ungefähr 80 Prozent der Rohstoff- und Gütermengen der deutschen Binnenschifffahrt. Bei land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen, vor allem Getreide und anderen Erzeugnissen pflanzlichen Ursprungs, beziffert das Statistische Bundesamt die Beförderungsmenge per Binnenschiff auf 13 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Behörde rechnet 8 Millionen Tonnen Nahrungs- und Genussmittel hinzu; in erster Linie tierische und pflanzliche Öle, Fette, Futtermittel sowie Getreide- und Stärkeerzeugnisse.
Engpässe nicht auszuschließen
Das Niedrigwasser führt unter anderem zu deutlich höheren Frachtkosten für Transporte auf dem Rhein aufgrund sogenannter Kleinwasserzuschläge. Der Agrarhändler Agravis etwa bestätigt ein Plus von 70 bis 80 Prozent. Die Industrie- und Handelskammern entlang des Rheins berichten ebenfalls von geradezu explodierenden Logistikkosten. Agravis geht auch mit dem Thema der Versorgungssicherheit offen um. Bei Ölschroten sei die Lage verschärft und bei Mineralölprodukten seien regionale Engpässe nicht auszuschließen.
Kein Wunder, dass Transportverlagerungen vom Wasser auf Straße oder Schiene wie Alternativen erscheinen. Aber die stoßen schnell an Grenzen. Beispiel Straße: Das Beförderungsvolumen eines einzigen 3.000-Tonnen-Rheinschiffes entspricht nach Auskunft des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) dem von 150 Lkw. Auf einem Schiff reichen vier Mann Besatzung. Für so viele Lastwagen würden 150 Fahrer gebraucht. Doch bereits jetzt fehlen rund 100.000 Brummifahrer.
Probleme auf der Straße
Der ADAC zählte 2025 mit 478.000 Staustunden rund 7 Prozent mehr als 2024. Für 2026 erwartet der ADAC noch mehr Verkehr und Staus. Die Handicaps der Schiene sind mit denen der Straße vergleichbar. Es mangelt an Personal, Fahrzeugen und freien Strecken; der Transport wird häufig durch Baustellen ausgebremst.
Auch angesichts der eingeschränkten Alternativen zum Wassertransport beobachten die Experten des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel, dass die Sensibilität bei den Unternehmen wächst. Einschneidende Naturereignisse seien kein Ausrutscher, Resilienz der Auftrag. Eine Lösung könnte nach Einschätzung des Instituts unter Umständen darin bestehen, Lagerkapazitäten auszubauen oder Produktionskapazitäten nach Norddeutschland zu verlagern. Und die Erkenntnis sollte wachsen, dass Wasser ein kostbares Gut ist, mit dem behutsamer umgegangen werden sollte. Auch wenn es einmal da ist.
Großes Umsetzungsproblem
Die Meinung von LP-Redakteur Thomas Klaus
Es ist nicht so, dass Niedrigwasser ein neues Naturphänomen wäre. Es ist auch nicht so, dass Experten und Wirtschaftsverbände nicht schon vor langer Zeit vor gravierenden Folgen gewarnt und zum Handeln aufgerufen hätten. Eine Lektüre des Aktionsplans der Bundesregierung, der im Dürresommer 2018 zusammen mit der Wirtschaft entstand, zeigt: Es gibt kein Erkenntnisproblem, sondern zum Teil ein großes Umsetzungsproblem. Zum Beispiel wird im Aktionsplan eine „Fahrrinnenoptimierung“ gefordert. Doch die Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein von 1,90 auf 2,10 Meter steht seit sage und schreibe 34 Jahren als Projekt des „vordringlichen Bedarfs“ im Bundesverkehrswegeplan.
