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Das war lange Zeit die große Krux bei alternativen Antrieben wie zum Beispiel auch den Diesel-Elektro-Hybridantrieben bei Nutzfahrzeugen. Die ersten Generationen solcher Hybriden kosteten pro Fahrzeug bis zu 40.000 Euro mehr als die vergleichbare Dieselvariante. Auch wenn die Hersteller eine Treibstoffersparnis von 15 Prozent auslobten, rechnete sich der Mehrpreis erst nach etwa zehn Betriebsjahren – wenn keine aufwendigen Austauschkosten dazwischen kamen. Außerdem sparten die Hybriden in der Praxis oft weit weniger Sprit als in den Prospekten stand. Solche Hybrid-Lkw wurden denn auch fast ausschließlich aus Image- und Werbezwecken angeschafft. „Heute ist der Preis für ein Hybridfahrzeug noch so hoch, dass sich für Kunden kurzfristig kaum eine Rendite erzielen lässt“, sagte Volvo-Managerin Christina Eriksson noch Anfang 2013. In den nächsten Jahren wolle man bei Volvo Trucks mit dem FE Hybrid aber eine wirtschaftliche Ebene erreichen, kündigte Eriksson an.
In der Tat: Die Entwicklung ist nicht stehen geblieben, und neue Technologien sowie insbesondere höhere Produktionszahlen bei den Komponenten, insbesondere den Akkus, sorgen jetzt für einen Preisrutsch. Hybrid-Lkw werden unter TCO-Aspekten (Gesamtkosten während der Betriebszeit) interessant. Der aktuelle Fuso Canter Eco Hybrid beispielsweise kostet nur noch gut 8.000 Euro mehr als die Diesel-Version. Der Eco Hybrind soll rund 20 Prozent weniger Diesel verbrauchen, so dass sich die Mehrkosten bei einer jährlichen Laufleistung von 60.000 km nach drei Jahren amortisiert hätten.
„Der Canter Eco Hybrid ist der erste Hybrid-Leicht-Lkw, der sich wirklich rechnet“, heißt es denn auch optimistisch bei Daimler Trucks, die das Fahrzeug seit 2012 in Portugal in Serie produzieren lassen. Als erster Serien-Lkw seiner Klasse mit Hybridantrieb sei es „kein Experimentalfahrzeug, sondern ein belastbares Serienmodell für den Alltagseinsatz“. Seit Kurzem setzt Dachser auf diesen Lkw mit fast 5 t Nutzlast im Verteilerverkehr in der Münchner Innenstadt. „Die Übernahme des Eco Hybrid in den Dachser Mietpool von Charterway ermöglicht es uns, unsere Transportaufgaben zum aktuell höchsten umweltschonenden Standard durchzuführen“, sagte Max Stolzenberger, Niederlassungsleiter von Dachser München, bei der Übergabe. Der Vierzylinder-Turbodiesel mit 110 kW (150 PS) Leistung wird von einem Elektromotor ergänzt, der vom Start weg voll zur Verfügung steht. Bei dem Elektromotor handelt es sich um einen Synchronmotor mit einer Leistung von 40 kW. Das maximale Drehmoment liegt bei 200 Nm.
Eine weitere interessante Alternative ist der Erdgasantrieb. Volvo Trucks hat seine Modellreihe in Europa mit einer neuen Version des Volvo FE ausgebaut, die ausschließlich mit Methangas betrieben wird. Der Volvo FE CNG (Compressed Natural Gas, verdichtetes Erdgas) wurde in erster Linie für Aufgaben konzipiert, bei denen kurze Fahrzyklen und häufiges Anfahren und Anhalten die Regel sind, wie es zum Beispiel im städtischen Verteilerverkehr der Fall ist. Angetrieben wird der FE CNG von einem komplett neuen 9-l-Motor nach Euro 6 mit Zündkerzentechnologie, der 320 PS leistet und ein Drehmoment von 1.356 Nm liefert. „Mit dem FE CNG können wir Firmen, die viel im städtischen Umfeld unterwegs sind, nun einen Lkw anbieten, der die Umwelt deutlich weniger belastet“, sagt Christina Eriksson von Volvo Trucks. Der Verkauf ist angelaufen, die Serienfertigung beginnt Anfang 2015.
Auch MAN erweitert sein Portfolio an CNG-Fahrzeugen: Zum etablierten Angebot an Erdgas-Stadtbussen kommen 2016 Lastwagen mit CNG-Antrieb hinzu. Auf der IAA 2014 gab MAN bereits einen Ausblick auf die CNG-Technologie im Lkw mit einem TGM-Verteiler-Chassis. Der 18-Tonner wird von einem Sechszylinder-CNG-Motor mit 280 PS aus 6,9 Litern Hubraum angetrieben und ist mit dem 12-Gang-Tip-Matic-Getriebe ausgestattet. Der Tank des IAA-Exponats fasst 140 kg Erdgas. Damit lassen sich im Verteiler-Stadtverkehr Reichweiten von rund 400 km mit einem 18-Tonner erzielen, auf Landstraßen sogar rund 700 km. Der wirtschaftliche Vorteil: Die Kraftstoffkosten liegen je nach Anwendung rund 20 bis 35 Prozent unter einem Dieselfahrzeug. Zudem ist der TGM mit CNG-Antrieb um bis zu 3 dB leiser bei Innengeräusch und beschleunigter Vorbeifahrt. Dieser Wert bedeutet eine Halbierung der Schallintensität. Damit sind CNG-Fahrzeuge auch aus Sicht von MAN besonders geeignet für Einsätze in Städten sowie frühmorgens oder spätabends, bei denen es besondere Geräuschbestimmungen gibt.
Welchen Beitrag Aufbautenhersteller für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Güterverkehr leisten können, zeigen verschiedene Projekte der Krone Fahrzeugwerke in Werlte. 2013 erhielt Krone für seine Entwicklungsarbeiten an einem Rekuperationstrailer den Nachhaltigkeitspreis. Mit diesem Fahrzeug erforscht Krone, inwieweit Bremsenergie zum Betrieb genutzt werden kann. Dazu wurde
im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Kühlsattelauflieger aufgebaut, der mit dem so genannten Rekuperations-Prinzip arbeitet. Dabei wird ein Teil der Energie, die beim Bremsen frei wird, durch Achsgeneratoren abgegriffen und in elektrische Energie umgewandelt.
Ford Transit: Schnellerer Service
Unter dem Markennamen „Ford Transit24“ will Ford die Messlatte für Leistung und Service im Nutzfahrzeugbereich anheben. Angesichts der Tatsache, dass Fahrzeuge, die gewartet oder repariert werden, kein Geld verdienen, soll vor allem die Mobilität der Nutzfahrzeug-Kunden sichergestellt werden, und zwar durch die Verkürzung der Standzeit. Im Mittelpunkt dieses neuen Service-Versprechens stehen die „Ford Transit Center“, die sich auf Ford-Nutzfahrzeuge spezialisiert haben. In Deutschland gibt es davon 250. Sie bieten erweiterte Öffnungszeiten und Service-Bereitschaft: von Montag bis Freitag mindestens elf Stunden und Samstag mindestens fünf Stunden. Arbeiten an Nutzfahrzeugen werden mit Priorität ausgeführt, und speziell geschulte Mitarbeiter sorgen für eine kompetente Betreuung. Außerdem steht mindestens ein Nutzfahrzeug als Leihwagen zur Verfügung.
