Anzeige

Alternative Antriebe Weniger Verbrauch ist das Ziel

Bernd Liening | 03. Oktober 2014

Die Kosten, aber auch die Emissionen im Straßengüterverkehr weiter zu senken, sind die großen Kernforderungen an die Nutzfahrzeugindustrie. Für den Handel mit seinem innerstädtischen Verteilerverkehr werden dabei auch alternative Antriebe interessant, die bis vor Kurzem noch als nicht rentabel galten.

Anzeige

Die Europäische Kommission hat kürzlich ihre Vorstellungen über eine weitere Reduzierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge vorgestellt. Diese machen klar, dass die bisherigen Erfolge allein nicht reichen, dass das Transportgewerbe in Zukunft mit weiteren Restriktionen rechnen muss. Bei einer Diskussionsrunde während der IAA Nutzfahrzeuge im September legten Fachreferenten dar, welche riesigen Herausforderungen damit in der Praxis verbunden sind. Denn schon der jetzige Stand der Euro-VI-Norm hat im Vergleich zur Vorgängernorm zu einem gewaltigen Kostenschub bei den Motoren geführt, mit dem eine vergleichsweise kleine Reduzierung der Emissionen erkauft werden musste.

Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wies darauf hin, „dass der Kraftstoffverbrauch schwerer Lastkraftwagen seit den 1960er-Jahren bereits um 60 Prozent reduziert werden konnte”. Er erinnerte auch daran, dass allein schon die Marktkräfte starke Anreize für das Transportgewerbe ausüben, den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken. Lindemann: „Das Transportgewerbe sendet deutliche Signale an die Hersteller, dass Kraftstoffeffizienz ein wesentliches Kriterium für die Investitionsentscheidung ist.”

Bei der IAA Nutzfahrzeuge war unübersehbar, dass die Stellschrauben für mehr Effizienz und weniger Verbrauch nicht allein unter der Motorhaube zu finden sind, sondern quasi rund um das Fahrzeug bis zu den Dispo-Zentralen – und auch in der Politik. „Wenn Verkehrsstaus aufgrund einer nicht bedarfsgerechten Infrastruktur zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führen, dann waren alle Bemühungen der Transportindustrie umsonst“, sagt Dr. Kay Lindemann.

Nutzfahrzeughersteller sehen sich aber auch selber weiter gefordert. VDA-Präsident Matthias Wissmann verspricht sich auch von alternativen Antriebsarten weitere CO2-Einsparungen. So sei etwa Erdgas für Busse und leichte Nutzfahrzeuge geeignet. Bei leichten Nutzfahrzeugen würden zudem Hybrid- oder reine Elektroantriebe immer interessanter – „gerade für den Verteilerverkehr“, wie Wissmann betont. Für schwere Lkw im Langstreckenverkehr werde hingegen der effiziente und saubere Dieselmotor vorerst die überzeugende Antwort bleiben.

„Echte Effizienzpotenziale“ sieht der VDA-Chef künftig „jenseits von Motor und Antriebsstrang“. So sei der Luftwiderstand im Fernverkehr für bis zu ein Drittel des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der CO2-Emissionen verantwortlich. Die Aerodynamik bietet hier also wichtige Ansatzpunkte. Einige Aufbautenhersteller haben bereits mit einem entsprechend windschnittigen Design der Trailer eine spürbare Reduktion des Dieselverbrauchs erreicht. Einen weiteren wichtigen Beitrag könnte der Lang-Lkw leisten, wie der laufende Feldversuch zeigt.

Im September diskutieren in Hannover bei einem Zukunftstag zu den Herausforderungen intelligenter Verkehrs- und Logistikkonzepte Verkehrs- und Zukunftsforscher über künftige Strategien, wie man eine effiziente und ressourcenschonende Mobilität in der Stadt ermöglichen kann. Dr. Eckhard Scholz, Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen Nutzwagen, war überzeugt, dass auch künftig leichte Nutzfahrzeuge den überwiegenden Teil der Dienstleistungs- und Versorgungsverkehre in den Städten schultern werden. Allerdings würden dann neue Antriebslösungen das Straßenbild bestimmen. Die Palette reicht laut Scholz von konventionellen, verbrauchsoptimierten Dieselmotoren mit Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung / d. Red.), Start-Stop-Automatik über Erdgasmotoren bis hin zu Hybridantrieben und rein batterieelektrischen Antrieben. Elektrofahrzeuge seien für die Innenstädte schon heute „ideale Liefer- und Dienstleistungsfahrzeuge“, da sie immer wiederkehrende Routen von bis zu 100 km am Tag bewältigen müssten und über Nacht auf den Betriebshöfen wieder aufgeladen würden. Im Hinblick auf die reinen Betriebskosten und Umweltgesetzgebungen gebe es „nur Vorteile“, so Scholz. „Der E-Motor ist wartungsarm. Er ist lokal emissionsfrei und ist besonders dann geeignet, wenn er von CO2-Besteuerung und Mautgebühren ausgenommen wird.“ Allerdings räumte der VW-Nutzfahrzeuge-Vorstand auch ein, dass durch die hohen Batteriepreise „noch Hindernisse für eine breitere Markteinführung bestehen“.

Das war lange Zeit die große Krux bei alternativen Antrieben wie zum Beispiel auch den Diesel-Elektro-Hybridantrieben bei Nutzfahrzeugen. Die ersten Generationen solcher Hybriden kosteten pro Fahrzeug bis zu 40.000 Euro mehr als die vergleichbare Dieselvariante. Auch wenn die Hersteller eine Treibstoffersparnis von 15 Prozent auslobten, rechnete sich der Mehrpreis erst nach etwa zehn Betriebsjahren – wenn keine aufwendigen Austauschkosten dazwischen kamen. Außerdem sparten die Hybriden in der Praxis oft weit weniger Sprit als in den Prospekten stand. Solche Hybrid-Lkw wurden denn auch fast ausschließlich aus Image- und Werbezwecken angeschafft. „Heute ist der Preis für ein Hybridfahrzeug noch so hoch, dass sich für Kunden kurzfristig kaum eine Rendite erzielen lässt“, sagte Volvo-Managerin Christina Eriksson noch Anfang 2013. In den nächsten Jahren wolle man bei Volvo Trucks mit dem FE Hybrid aber eine wirtschaftliche Ebene erreichen, kündigte Eriksson an.

In der Tat: Die Entwicklung ist nicht stehen geblieben, und neue Technologien sowie insbesondere höhere Produktionszahlen bei den Komponenten, insbesondere den Akkus, sorgen jetzt für einen Preisrutsch. Hybrid-Lkw werden unter TCO-Aspekten (Gesamtkosten während der Betriebszeit) interessant. Der aktuelle Fuso Canter Eco Hybrid beispielsweise kostet nur noch gut 8.000 Euro mehr als die Diesel-Version. Der Eco Hybrind soll rund 20 Prozent weniger Diesel verbrauchen, so dass sich die Mehrkosten bei einer jährlichen Laufleistung von 60.000 km nach drei Jahren amortisiert hätten.

„Der Canter Eco Hybrid ist der erste Hybrid-Leicht-Lkw, der sich wirklich rechnet“, heißt es denn auch optimistisch bei Daimler Trucks, die das Fahrzeug seit 2012 in Portugal in Serie produzieren lassen. Als erster Serien-Lkw seiner Klasse mit Hybridantrieb sei es „kein Experimentalfahrzeug, sondern ein belastbares Serienmodell für den Alltagseinsatz“. Seit Kurzem setzt Dachser auf diesen Lkw mit fast 5 t Nutzlast im Verteilerverkehr in der Münchner Innenstadt. „Die Übernahme des Eco Hybrid in den Dachser Mietpool von Charterway ermöglicht es uns, unsere Transportaufgaben zum aktuell höchsten umweltschonenden Standard durchzuführen“, sagte Max Stolzenberger, Niederlassungsleiter von Dachser München, bei der Übergabe. Der Vierzylinder-Turbodiesel mit 110 kW (150 PS) Leistung wird von einem Elektromotor ergänzt, der vom Start weg voll zur Verfügung steht. Bei dem Elektromotor handelt es sich um einen Synchronmotor mit einer Leistung von 40 kW. Das maximale Drehmoment liegt bei 200 Nm.

Eine weitere interessante Alternative ist der Erdgasantrieb. Volvo Trucks hat seine Modellreihe in Europa mit einer neuen Version des Volvo FE ausgebaut, die ausschließlich mit Methangas betrieben wird. Der Volvo FE CNG (Compressed Natural Gas, verdichtetes Erdgas) wurde in erster Linie für Aufgaben konzipiert, bei denen kurze Fahrzyklen und häufiges Anfahren und Anhalten die Regel sind, wie es zum Beispiel im städtischen Verteilerverkehr der Fall ist. Angetrieben wird der FE CNG von einem komplett neuen 9-l-Motor nach Euro 6 mit Zündkerzentechnologie, der 320 PS leistet und ein Drehmoment von 1.356 Nm liefert. „Mit dem FE CNG können wir Firmen, die viel im städtischen Umfeld unterwegs sind, nun einen Lkw anbieten, der die Umwelt deutlich weniger belastet“, sagt Christina Eriksson von Volvo Trucks. Der Verkauf ist angelaufen, die Serienfertigung beginnt Anfang 2015.

Auch MAN erweitert sein Portfolio an CNG-Fahrzeugen: Zum etablierten Angebot an Erdgas-Stadtbussen kommen 2016 Lastwagen mit CNG-Antrieb hinzu. Auf der IAA 2014 gab MAN bereits einen Ausblick auf die CNG-Technologie im Lkw mit einem TGM-Verteiler-Chassis. Der 18-Tonner wird von einem Sechszylinder-CNG-Motor mit 280 PS aus 6,9 Litern Hubraum angetrieben und ist mit dem 12-Gang-Tip-Matic-Getriebe ausgestattet. Der Tank des IAA-Exponats fasst 140 kg Erdgas. Damit lassen sich im Verteiler-Stadtverkehr Reichweiten von rund 400 km mit einem 18-Tonner erzielen, auf Landstraßen sogar rund 700 km. Der wirtschaftliche Vorteil: Die Kraftstoffkosten liegen je nach Anwendung rund 20 bis 35 Prozent unter einem Dieselfahrzeug. Zudem ist der TGM mit CNG-Antrieb um bis zu 3 dB leiser bei Innengeräusch und beschleunigter Vorbeifahrt. Dieser Wert bedeutet eine Halbierung der Schallintensität. Damit sind CNG-Fahrzeuge auch aus Sicht von MAN besonders geeignet für Einsätze in Städten sowie frühmorgens oder spätabends, bei denen es besondere Geräuschbestimmungen gibt.

Welchen Beitrag Aufbautenhersteller für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Güterverkehr leisten können, zeigen verschiedene Projekte der Krone Fahrzeugwerke in Werlte. 201