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Die Europäische Kommission hat kürzlich ihre Vorstellungen über eine weitere Reduzierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge vorgestellt. Diese machen klar, dass die bisherigen Erfolge allein nicht reichen, dass das Transportgewerbe in Zukunft mit weiteren Restriktionen rechnen muss. Bei einer Diskussionsrunde während der IAA Nutzfahrzeuge im September legten Fachreferenten dar, welche riesigen Herausforderungen damit in der Praxis verbunden sind. Denn schon der jetzige Stand der Euro-VI-Norm hat im Vergleich zur Vorgängernorm zu einem gewaltigen Kostenschub bei den Motoren geführt, mit dem eine vergleichsweise kleine Reduzierung der Emissionen erkauft werden musste.
Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wies darauf hin, „dass der Kraftstoffverbrauch schwerer Lastkraftwagen seit den 1960er-Jahren bereits um 60 Prozent reduziert werden konnte”. Er erinnerte auch daran, dass allein schon die Marktkräfte starke Anreize für das Transportgewerbe ausüben, den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken. Lindemann: „Das Transportgewerbe sendet deutliche Signale an die Hersteller, dass Kraftstoffeffizienz ein wesentliches Kriterium für die Investitionsentscheidung ist.”
Bei der IAA Nutzfahrzeuge war unübersehbar, dass die Stellschrauben für mehr Effizienz und weniger Verbrauch nicht allein unter der Motorhaube zu finden sind, sondern quasi rund um das Fahrzeug bis zu den Dispo-Zentralen – und auch in der Politik. „Wenn Verkehrsstaus aufgrund einer nicht bedarfsgerechten Infrastruktur zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führen, dann waren alle Bemühungen der Transportindustrie umsonst“, sagt Dr. Kay Lindemann.
Nutzfahrzeughersteller sehen sich aber auch selber weiter gefordert. VDA-Präsident Matthias Wissmann verspricht sich auch von alternativen Antriebsarten weitere CO2-Einsparungen. So sei etwa Erdgas für Busse und leichte Nutzfahrzeuge geeignet. Bei leichten Nutzfahrzeugen würden zudem Hybrid- oder reine Elektroantriebe immer interessanter – „gerade für den Verteilerverkehr“, wie Wissmann betont. Für schwere Lkw im Langstreckenverkehr werde hingegen der effiziente und saubere Dieselmotor vorerst die überzeugende Antwort bleiben.
„Echte Effizienzpotenziale“ sieht der VDA-Chef künftig „jenseits von Motor und Antriebsstrang“. So sei der Luftwiderstand im Fernverkehr für bis zu ein Drittel des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der CO2-Emissionen verantwortlich. Die Aerodynamik bietet hier also wichtige Ansatzpunkte. Einige Aufbautenhersteller haben bereits mit einem entsprechend windschnittigen Design der Trailer eine spürbare Reduktion des Dieselverbrauchs erreicht. Einen weiteren wichtigen Beitrag könnte der Lang-Lkw leisten, wie der laufende Feldversuch zeigt.
Im September diskutieren in Hannover bei einem Zukunftstag zu den Herausforderungen intelligenter Verkehrs- und Logistikkonzepte Verkehrs- und Zukunftsforscher über künftige Strategien, wie man eine effiziente und ressourcenschonende Mobilität in der Stadt ermöglichen kann. Dr. Eckhard Scholz, Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen Nutzwagen, war überzeugt, dass auch künftig leichte Nutzfahrzeuge den überwiegenden Teil der Dienstleistungs- und Versorgungsverkehre in den Städten schultern werden. Allerdings würden dann neue Antriebslösungen das Straßenbild bestimmen. Die Palette reicht laut Scholz von konventionellen, verbrauchsoptimierten Dieselmotoren mit Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung / d. Red.), Start-Stop-Automatik über Erdgasmotoren bis hin zu Hybridantrieben und rein batterieelektrischen Antrieben. Elektrofahrzeuge seien für die Innenstädte schon heute „ideale Liefer- und Dienstleistungsfahrzeuge“, da sie immer wiederkehrende Routen von bis zu 100 km am Tag bewältigen müssten und über Nacht auf den Betriebshöfen wieder aufgeladen würden. Im Hinblick auf die reinen Betriebskosten und Umweltgesetzgebungen gebe es „nur Vorteile“, so Scholz. „Der E-Motor ist wartungsarm. Er ist lokal emissionsfrei und ist besonders dann geeignet, wenn er von CO2-Besteuerung und Mautgebühren ausgenommen wird.“ Allerdings räumte der VW-Nutzfahrzeuge-Vorstand auch ein, dass durch die hohen Batteriepreise „noch Hindernisse für eine breitere Markteinführung bestehen“.
