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Der Effizienztest dreier Großspeditionen mit Zugmaschinen und Trailern von Mercedes-Benz und Krone hat gezeigt, welche Spritsparpotenziale Lkw auch mit herkömmlichem Dieselantrieb bereithalten, die ganzheitlich optimiert sind. Auch die Erfahrungen mit Lang-Lkw liefern viel versprechende Ansätze für eine noch ressourcenschonendere Logistik mit „herkömmlichen“ Antrieben. „Wenn wir alle verfügbaren technischen und logistischen Möglichkeiten nutzen und darüber hinaus den Lang-Lkw noch stärker einsetzen, kann der Straßengüterverkehr noch erheblich CO2-effizienter werden“, kommentierte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), die Ergebnisse dieser Testreihen. Dazu müssten aber alle Beteiligten an einem Strang ziehen: Die Truck- und Trailerhersteller, aber eben auch die Transportunternehmen, die verladende Wirtschaft und die Politik. Wissmann: „Notwendig ist für den Straßentransportsektor ein integrierter Ansatz zur CO2-Reduzierung.
Im Praxistest wurde ein Sattelzug unter anderem mit Leichtlaufreifen, einem aerodynamischen Trailer und Leichtbauelementen optimiert und von zwei Speditionen mit einem herkömmlichen Gespann verglichen. Außerdem war ein Lang-Lkw im Einsatz. Der Praxistext beweise, dass der Lang-Lkw ein „echter Öko-Laster“ ist. Diesem Feldversuch unter dem Projektnamen „Efficiency Run“ kommt bei der Umsetzung von CO2-Zielen für den Straßengüterverkehr große Bedeutung zu. Denn er hat gezeigt, dass der Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2 -Ausstoß deutlich stärker – und auch kostengünstiger – reduziert werden können, wenn nicht nur der Motor der Zugmaschine weiter optimiert wird, sondern das Fahrzeug insgesamt. Die Testreihe hat Daimler Trucks zusammen mit den Logistik-Unternehmen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein durchgeführt. Dabei fuhr man unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen typische Transporte mit typischen Beladungen. Die Dekra begleitete die Versuche im Detail, definierte die Versuchsbedingungen, nahm die Messungen vor und wertete die Ergebnisse aus.
Eines der Kernresultate: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Mercedes-Benz Actros Standard-Sattelzüge verbrauchten jeweils 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff als ein Standard-Sattelzug der Spedition auf Basis des Fuhrpark-Bestands 2014. Der Efficiency Run untersuchte ebenfalls das Potenzial des Lang-Lkw – auch hier mit eindeutigem Ergebnis. Der Lang-Lkw erzielte im Test einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent gegenüber dem eingesetzten Standard-Sattelzug im volumenbasierten Transport. Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw. So können Lang-Lkw gerade beim Transport leichter, voluminöser Güter bis zu 25 Prozent CO2-Einsparung erreichen. Mit den vorgeschriebenen Assistenz- und Sicherheitssystemen wie automatische Abstandsregel- und Spurhaltewarnsysteme, Achslastüberwachung und Kameras am Heck gehören Lang-Lkw laut VDA „zu den sichersten Fahrzeugen auf deutschen Straßen überhaupt.“
Der Einsatz von Lang-Lkw im Rahmen des Feldversuchs der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird in Deutschland zum Teil von sehr emotionalen Diskussionen begleitet. Aufgrund ihres Konzeptes sind diese Fahrzeuge nicht universal nutzbar, doch bei Transporten mit großem Volumen bei vergleichsweise geringem Gewicht leisten sie einen spürbaren Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen. Die europäischen Nutzfahrzeug-Hersteller haben bei der Reduzierung von CO2 bereits viel erreicht: So konnte der Verbrauch pro Tonnenkilometer seit 1965 um rund 60 Prozent gesenkt werden, und es wurden sechs Abgasgesetzgebungsstufen umgesetzt. Aktuell sind alle Hersteller mit neuen CO2-Zielen für den Straßengüterverkehr konfrontiert. So strebt die EU eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) an. Für Deutschland sind sogar minus 40 Prozent in der Diskussion. Dafür müssen neue Wege beschritten werden, denn es genügt nicht mehr, nur bei der Zugmaschine anzusetzen. Nach Auffassung von Daimler Trucks wird dies nur im Rahmen eines integrierten Ansatzes gelingen, der alle Akteure des Straßengüterverkehrs beteiligt: Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen. Ein entsprechendes Konzept haben mehrere europäische Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.
Ziel ist es, das Gesamtsystem Lkw-Transport zu optimieren. Neben der Zugmaschine betrachtet man dabei auch den Auflieger mit seinen Maßen, Gewichten, Luftwiderstand und Leichtbau, die Reifen mit Rollwiderstand, Luftdruck, Einzel- und Zwillingsbereifung sowie alternative Kraftstoffe wie Biokraftstoff und Erdgas. Aber auch Fahrertraining und Ladungsbündelung, die Infrastruktur und eine schnelle Flottenerneuerung sind wichtige Stellhebel. Dass solche integrierten Ansätze in der Praxis funktionieren, hat der Efficiency Run bereits unter Beweis gestellt. Die Optimierung der Actros-Fahrzeuge erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die derzeit am Markt erhältlich sind. Die Sattelzugmaschinen wurden mit gewichtsoptimierten „Eco Trailern“ von Krone komplettiert, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Die geringeren Verbrauchswerte entfallen ungefähr hälftig auf die Zugmaschine und den Sa ttelauflieger.
Daimler betrachtet den Testlauf mit zweistelligen Einsparungen beim Verbrauch und der entsprechenden Reduktion des CO2-Ausstoßes als Etappe eines längeren Weges. Vorstandsmitglied Dr. Wolfgang Bernhard: „Der Efficiency Run war ein erster Schritt, dem weitere folgen werden. Wir sind davon überzeugt, dass sich dabei zusätzliche Potenziale ergeben.“
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